D-EUUU

D-EUUU


Baujahr:

1960

Werknummer:

404-FC conv.

Motor:

Conti C90 - F12

Propeller:

MT-Holz-Fest

max. Abfluggewicht:

658 kg

+++ D-EUUU fliegt um die Ostsee im Juni 2003:

eine schöne Story,

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Die Geschichte der D-EUUU begann im November 1992. Zu dieser Zeit hatte ich einen Job in Rassht / Iran und wohnte in Würzburg, als ich während eines Urlaubs in Deutschland den Motor meiner damaligen PIPER PA-18 Super Cub wechselte, im LTB von Josef Malter in Neustadt/Aisch, entdeckte ich im Keller seines Hangars ein Wrack eines Stoff bespannten Flugzeuges. Ein schwer beschädigter Rumpf, Flächen und Streben, wobei der Rumpfhinterteil unbeschädigt schien. Es fehlten die Cowling, Fahrgestell, Instrumentenbrett, Sitze und Windschutzscheibe und jede Menge kleinerer Teile. Dieses Wrack war als eine Art Ersatzteillager für eine in der Restauration befindliche CHIEF mitgeliefert worden. Es sollte anschließend dem Schrotthändler übergeben werden....
Cockpit
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Im Laufe der Arbeiten an meiner PA-18 D-EKGM und den Vorbereitungen zum Fliegen, fand ich mich immer wieder im Keller bei dem Wrack um es genauer zu untersuchen. Es war wohl Mitte Dezember, als ich schließlich zu dem Schluß kam, dass dieses Flugzeug nicht in einer solchen Art und Weise auf dem Schrotthaufen ‚sterben' sollte. Ich war wild entschlossen, es zu kaufen, wenn denn der Preis akzeptabel war. Josef Malter konnte mir lediglich sagen, dass es eine CHAMP war, keine Papiere hatte und dass es einer Person in der Nähe von Darmstadt gehören sollte. Ich fand den Namen dieser Person heraus, dann die Tel.Nr. und rief ihn an. Er erzählte mir, dass es eine CHAMPION 7-FC sei, einem Freund gehören würde und eigentlich nur noch als Ersatzteillager dienen würde, solange bis eben die 11-AC fertig restauriert sei. Der Preis sei mit Josef Malter auszuhandeln. Am nächsten Tag glühte das Telefon. Ich handelte mit Josef Malter einen annehmbaren Preis aus. Der letzte beim Luftfahrtbundesamt (LBA) eingetragene Halter wurde ermittelt und der schickte mir dann zu meiner Freude den Rest der Papiere die er noch von der 7-FC hatte. Parallel schrieb ich an das LBA und bekam auch postwendend die Kopien der noch vorliegenden L-Akte.

Dann ging alles sehr schnell, am 22.Dezember 1992 holte ich mit einem geliehenen Geländewagen Hänger das Wrack in Neustadt/Aisch ab und verstaute alles in meiner Garage in Würzburg. Schon zwischen Weihnachten und Neujahr zog ich dem Flieger das ‚Fell' ab, entfernte also die komplette Außenhaut und fertigte Listen von allen fehlenden und defekten Teilen an. Abends bis spät in die Nacht studierte ich die Papiere. Es entstand eine Art Lebenslauf. Aus all den Papieren konnte ich aber nicht herausfinden, wer der oder die ersten Besitzer waren.

1960, als CHAMPION 7-FC, mit der Serial-Nr.FC-404 in Osceola/Wisconsin USA gebaut und als N9829Y registriert.

Meine Unterlagen begannen damit, das ein gewisser US-Army Captain Gordon W. Hall, der im Militär Hospital von Wiesbaden stationiert war, die 7-FC mitgebracht hatte und diese dann bis 1969 flog. Er verkaufte sie an den Aeroclub Bad Dürkheim und bekam die Kennung D-EBMQ. Als Schul- und Trainingsflugzeug bis 1976 im Einsatz, bis ein ‚Pilot' 'low and slow' zur Landung kam und im Zaun hängen blieb.

1977 wurde das Wrack an den Aeroclub Darmstadt in nicht repariertem Zustand verkauft. Dort wollte man den Flieger wohl wieder reparieren... doch es lag dort so lange bis das Wrack eben als Ersatzteillager im Sommer 1992 nach Neustadt/Aisch gebracht wurde.

Anfang Januar 1993 flog ich zurück in den Iran, ich war Leiter einer Inbetriebnahme-Crew für Teilsysteme eines Gas-Turbinen-Kraftwerkes. Mit im Gepäck die Kataloge und Handbücher die ich bis dahin aus Amerika erhalten hatte. Im Iran wälzte ich dann alle Kataloge und Handbücher um die Bestelllisten für die Ersatzteile aufzustellen Ich war zu dieser Zeit immer noch verwirrt über die Vielzahl der Typen der AERONCA / CHAMPION / BELLANCA Linie. Ich lernte dann auch sehr schnell, dass die 7-FC die dreibein Version der 7-EC Spornradversion war und bei CHAMPION gebaut wurde. Es wurde mir aber sehr schnell klar, das ich die 7-FC wenn überhaupt in eine 7-EC Spornradversion zurückverwandeln würde. Parallel zu meinen Studien nahm ich Kontakt mit Leuten in den USA auf. allen voran mein Freund Frank B. Baker aus Madison/WI und der absolute AERONCA-Papst Bill Pancake aus Keyser/WV, die mir sehr dabei halfen, Informationen und das s.g. Field Approval 337, STC's, Blaupausen für den Umbau des Fahrwerkes zu finden.

In New Jersey fand ich auch einen demontierten Conti C-90 Motor, wie sich jedoch nach der Lieferung herausstellte ohne Papiere und Label, ich wurde schlicht und einfach betrogen.

Bei meinem nächsten Aufenthalt in Deutschland im April 1993, lud ich die hunderte von Motorteile dann in eine C-172 und flog sie von Würzburg zu Ole Joergensen nach Padborg/Krusa Dänemark. Er baute den Motor zusammen und machte daraus einen Grundüberholten 0-Stunden Motor mit Papieren daraus. Zwischenzeitlich waren auch all die bestellten Teile aus den USA gekommen und die Diskussionen mit dem Zoll begannen, bis ich dann eine Erlaubnisschein beantragte der mich von den lästigen Zollgebühren befreite.

Die zukünftige 7-EC war mittlerweile bis zur letzten Schraube demontiert. Die Reparatur des Rumpfes begann in der Autowerkstatt eine Freundes in Würzburg, wo und mit dem ich auch schon die erste PA-18 D-EOOF einige Jahre vorher gerade gebogen hatte und später meine zweite PA-18 D-EKGM noch aufbaute. Es war genau die Zeit, in der ich im Hauptbüro meiner damaligen Firma in Würzburg beschäftigt war. Im Mai 1994 übernahm ich einen zweijahres Auftrag als Oberbauleiter beim Neubau der Werft in Warnemünde. Jedes Wochenende fuhr ich mit dem ICE nach Würzburg und zurück und stand Samstag und Sonntag 10-12 h in der Werkstatt und baute am Flieger. Im Juli 1994 baute ich die rechte Fläche in meiner Garage zusammen, rundherum nur noch knapp einen ½ Meter Platz. Die linke Fläche baute ich in nur drei Tagen zwischen Weihnachten und Neujahr 1994 zusammen. Teil für Teil transportierte ich zu Willi Frank nach Ühlfeld bei Fürth, ein absoluter Fachmann im Bespannen mit CECONITE. Parallel dazu wurde dann der Rumpf geschweißt und alle anderen Nähte auf Risse geprüft. Gleichzeitig wurden die neuen Beschläge für das Fahrwerk eingebaut. Im Herbst 1994 brachte ich den Rumpf, das Leitwerk, Streben, Fahrwerk usw. zum Glasperlenstrahlen in einen Lackiershop in Würzburg. Nach dem Strahlen wurden alle Teile sofort mit Pulver beschichtet und im Brennofen bei 180°C ausgehärtet. Der Rumpf kam dann wieder in die Werkstatt wo auch zügig der Zusammenbau begann. Nach dem Bespannen durch Willi Frank, Transport der Teile zu Hans Vornlocher und seiner Crew bei Fa. Eichelsdörfer/Bamberg zum Lackieren. Silber-Metallic mit dunkelblauen Streifen und Kennung.

Im April 1995, genau vier Jahre nach dem Zusammenbau meiner zweiten PA-18 D-EKGM begann ich in Neustadt/Aisch in der Werft von Josef Malter mit dem Aufbau der 7-EC.

Endlich war es soweit, an dem Ort, wo ich fast zwei Jahre zuvor das Wrack aus dem Keller geholt hatte entstand ein neuer, strahlender Flieger. Ich nutzte die Zeit zwischen Ostern und Pfingsten und jede andere freie Minute um die CHAMP aufzubauen, zu vermessen, auszurichten. Erst im September 1995 kam die Vorläufige Verkehrszulassung vom LBA. Der Umbau des Fahrwerks war zwischenzeitlich vom LBA auch genehmigt, nachdem ich eine ca. 3 Meter lange Originalpause des Stahlrohrrumpfes einer 7-FC/EC auf dem Flur im LBA ausgerollt hatte....Am 9.9.1995 flog Josef Malter als Prüfer Kl.I zum ersten mal nach ca. 20 Jahren die CHAMP 7-EC: D-EUUU.

Nach einer perfekten Landung strahlte er, denn es waren überhaupt keine Nachjustierungen erforderlich, die D-EUUU flog von Anbeginn an 'level hands off'!. Wegen beruflicher und auch wohl Wetterproblemen konnte ich jedoch erst am 5.November 1995 fliegen. Nach mehreren Starts und Landungen verstaute ich die D-EUUU für den bevorstehenden Winter im Rundhangar auf dem Flugplatz in Haßfurt. Im Mai 1996 holte ich sie nach Mengeringhausen, da ich zwischenzeitlich in die Gegend von Paderborn umgezogen war und dort begann, ein Haus zu bauen.

Es stand mir aber noch der Lärmtest bevor. Ich war eigentlich ganz guter Dinge, denn durch die eingebaute modifizierte Auspuffanlage ‚Hanlon&Wilson' anstatt der üblichen beiden Y-Rohre sollte es eigentlich klappen. Im Juni 1996, mittlerweile beruflich in Griechenland, vorher von Januar bis Mai in Paris, flog ich nach Straubing zu Gerd Mühlbauer, um den Lärmtest zu fliegen. Hatte er doch den Holz Propeller geschnitzt. Die Messung ergab glatte 3 dB(A) zuviel als erlaubt. Was tun? Hermann Liese war zufällig in Straubing und ich kannte ihn noch aus Zeiten, in denen ich mich fast jedes Wochenende bei Manfred und Richard Strössenreuther, Rosenthal Field Plössen rumtrieb und die Zeit mit PA-18 rides und Kunstflug verbrachte.

Hermann Liese, als Fachmann für (eigentlich gegen) Fluglärm riet mir, es mit einem Auspuffsystem zu versuchen, das nur ein Endrohr hat. Er selbst hatte für eine 7-EC kein zugelassenes System, würde mir aber weiterhelfen, falls das nicht funktionieren sollte. Was lag näher, als bei Gomolzig in Wuppertal die fast neue ‚Hanlon&Wilson' Anlage gegen eine neue, ein wenig modifizierte PA-18 C-90 Anlage einzutauschen.
D-EUUU

D-EUUU Champion 7EC
Das LBA machte wegen der ergänzenden Musterzulassung dazu eine neue Auflage. Ein Testpilot sollte eine gewisse Anzahl von Vergleichsflügen machen, alle relevanten Daten aufzeichnen um dann eine ergänzende Musterzulassung zu beantragen. Nach einigen Telefonaten konnte ich aber erreichen, dass ich selbst oder Josef Malter die Testflüge durchführen konnte. Mit einer Vorstellung des Flugzeuges im April 1996 direkt beim LBA in Braunschweig war die vorletzte Auflagehürde genommen. Erst im Mai 1997 hatte ich Zeit, wieder nach Straubing zu fliegen um die Lärmmessung erneut durchzuführen. Dieses mal klappte es nach Kapitel X, die allerletzte Hürde zur endgültigen Zulassung und die kam dann einige Tage später per Nachnahme.......